Летчик списанный по здоровью

Комментарии юриста

В последнее время достаточно остро стоит проблема списания пилотов с летной работы в связи с наличием диагноза «Двусторонняя нейросенсорная тугоухость».

Уже ни для кого не секрет, что профпатолог ЦКБ ГА, которая не является врачом экспертом ВЛЭК «снимает» ранее поставленный и подтвержденный медицинским учреждением – диагноз.

В данной статье мы подготовили для Вас разъяснения и механизм Ваших действий при процедуре списания с летной работы.

1)Если ранее на ВЛЭК и/или ЦВЛЭК Вам был поставлен диагноз «двусторонняя нейросенсорная тугоухость», рекомендуем Вам подтвердить данный диагноз в любом профильном медицинском учреждении, например, НИИ медицины труда, «Центр профессиональной патологии» в г. Воронеж.

2) При прохождении ВЛЭК не соглашаться на прохождение специалиста – профпатолога, так как в соответствии с пп.1 п.9 раздела II ФАП МОГА-2002 от 22.04.2002г. ВЛЭК имеет состав: председатель, врачи-специалисты эксперты (терапевт, невролог, хирург, отоларинголог, офтальмолог), психолог, средний, младший медицинский и технический персонал. Соответственно профпатолог ВЛЭК не является специалистом экспертом и не вправе устанавливать, либо снимать имеющийся диагноз. Вы имеете полное право отказаться от прохождения данного специалиста. Кроме того, в соответствии со ст. 21 Федерального закона №323-ФЗ «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации» Вы вправе самостоятельно выбрать специалиста у которого пройдете обследование на выявление или подтверждение ранее поставленного диагноза «нейросенсорная тугоухость». Также, в соответствии с вышеуказанным федеральным законом Вы вправе проходить обследование и лечение у профпатолога по месту Вашего жительства и не соглашаться на обследование и лечение в ЦКБ ГА.

3) Если ВЛЭК отказывается выдать справку об отказе в выдаче медицинского заключения из-за несоответствия требованиям ФАП МОГА-2002 (не годен к летной работе) и направляет Вас на прохождение ЦВЛЭК, рекомендуем Вам указать на п.9 раздела II ФАП МОГА-2002, в котором сказано, что медицинское освидетельствование авиационного персонала для получения или возобновления медицинского заключения проводит ВЛЭК ГА (ЦВЛЭК ГА), соответственно ВЛЭК и ЦВЛЭК имеют одинаковые полномочия по выдаче медицинского заключения, и ВЛЭК обязан выдать заключение. И если Вы проходите ВЛЭК, то Вам обязаны выдать медицинское заключение – «не годен к летной работе».

В подпункте 9 пункта 11 ФАП МОГА -2002 определено, что при медицинском освидетельствовании во ВЛЭК ГА медицинское заключение о годности (негодности) выносят врачи-специалисты эксперты: терапевт, невролог, хирург, отоларинголог и офтальмолог.

В соответствии с п. 37 раздела IV ФАП МОГА-2002 авиационному персоналу, признанному негодным к работе (обучению), выдается справка ВЛЭК ГА установленной формы.

В соответствии с п.38-39 раздела IV ФАП МОГА -2002 для утверждения медицинского заключения в ЦВЛЭК ГА авиационному персоналу заполняется направление в ЦВЛЭК ГА, свидетельство о болезни в двух экземплярах, которое вместе с медицинской документацией авиационного персонала направляется в ЦВЛЭК ГА в срок не позднее чем через пять дней с момента вынесения медицинского заключения.

ЦВЛЭК ГА обязана в течение трех дней после получения медицинской документации вынести окончательное медицинское заключение. При необходимости авиационный персонал может быть вызван на личный осмотр и обследование.

Таким образом, согласно действующим ФАП МОГА-2002 ВЛЭК обязана выдать медицинское заключение о негодности пилота к летной работе, а ЦВЛЭК в свою очередь обязан его утвердить.

В случае нарушения Ваших прав просим Вас обращаться в ШПЛС за более подробной консультацией.

Источник

Не списывайте пилота!

Больше всего на свете пилоты не любят медиков. Однажды они запретят им подниматься в небо, а это для пилотов трагедия.

В Москве на улице Песчаной расположено учреждение, которое экипажи, если бы могли, обходили стороной, но которое вынуждены посещать несколько раз в году, а то и чаще, — медицинский центр «Аэрофлота». Именно здесь пилоты порой испытывают стресс не менее сильный, чем во время полета. Если молодые, уверенные в своем здоровье при прохождении комиссии легкомысленно заигрывают с медсестрами, то те, кому перевалило за 50, настороженно воспринимают предложение сделать любой дополнительный анализ и редко сами говорят врачам о своих проблемах со здоровьем.

Пилоты боятся отлучения от неба по нескольким причинам. Прежде всего потому, что им трудно найти себя на земле. Напряжение при взлете и посадке, ощущение колоссальной ответственности за лайнер и за пассажиров, возможность за несколько часов пересечь полпланеты. Что на земле способно заменить все это?

Работать в небо идут, как правило, из любви к этой романтичной профессии и остаются преданны ей всю жизнь. Врачи центра рассказали мне, что специфика профессии летчика сохраняет в них молодой дух, пока они летают.

— Обратите внимание на то, какими сходят с корабля пилоты даже после самого трудного рейса, — говорила мне заведующая отделением медицинского обеспечения летных отрядов и службы сервиса на борту Надия Мусина. — У них приподнятое настроение, они бодры и жизнерадостны. Это чувство глубокого удовлетворения от проделанной работы.

Когда пилотов списывают, они стремительно стареют.

Вторая причина, по которой летчики не хотят покидать небо, — зарплата. Она достаточно высокая. С уходом на пенсию материальные возможности пилотов резко снижаются. Поэтому многие готовы схитрить, лишь бы летать.

В советские времена летчиков безжалостно списывали в 45 лет. Сегодня предельный возраст летающего пилота — 60. Разумеется, в том случае, если он здоров.

Новое время принципиально изменило подход к оценке здоровья экипажей и особенно пилотов. Разбрасываться летчиками, еще не выработавшими свой ресурс, -слишком дорогое удовольствие для компании.

— Поэтому центр решает две задачи, — рассказывает его руководитель Олег Родионов. — Первая: контролирует здоровье пилотов, чтобы за штурвал, не дай Бог, не сели люди, которых в полете может подвести сердце, желудок, зрение. Вторая: своевременно выявлять нарушения в организме, предотвращать развитие болезни, поддерживать здоровье пилота (как, впрочем, и других членов экипажа) в рабочем состоянии.

Легко сказать, «своевременно выявлять нарушения». А как это сделать, если пилот, молодцевато глядя на врача, на вопрос «есть ли жалобы?» бойко отвечает: «Нет!». Сам же втайне от аэрофлотовских медиков с помощью знакомых врачей пытается стабилизировать давление, выровнять ритм сердца, «зализать» гастрит.

В центре решили избавиться от извечного противостояния летающих и лечащих. В сущности, сегодня их интересы совпадают: медики изо всех сил стараются как можно дольше сохранить экипажи в небе. Для этого семь лет назад создали отделение оздоровления и профилактики. Здесь-то и пытаются вовремя обнаружить предболезнь, установить причины, устранить их.

Работу организовали так, что пилоты (невиданное дело!) сами стали приходить в медцентр со своими проблемами, лишая работы медучреждения неавиационного профиля. Результат — все меньше риск «отказов» здоровья летчиков, выше безопасность полетов.

Одна из причин, которая способствует появлению и развитию различных недугов, в том числе сердечно-сосудистых и желудочных, — неправильное питание. Так сложилось за многие годы, что экипажи в полете питались блюдами, которые подаются в первом классе. Это вкусная и сытная пища. Но рассчитана она на пассажиров, которые летают не каждый день и которых вполне удовлетворяет красная рыба или икра. А каково экипажу есть эту «не сбалансированную по содержанию белков, жиров и углеводов» пищу?

С помощью Института имени Сеченова центр провел исследования питания экипажей и выработал научно обоснованное меню. Из рациона исключены продукты, которые способствуют ожирению, развитию атеросклероза, гипертонии. Этот подход рекомендовано выдерживать и на домашней кухне.

Желание сохранить за собой любимую и хорошо оплачиваемую работу заставило экипажи всерьез отнестись к своему здоровью. Многие стали сбрасывать лишний вес, отказались от курения, алкоголя. Если и выпивают (разумеется, в свободное от работы время), то делают это совершенно на ином культурном уровне: пьют качественные напитки и совершенно в иных, чем прежде, дозах.

Я поинтересовался у врачей: а может ли пилот с похмелья сесть за штурвал? Мне ответили: никогда! Он проходит такой предполетный медицинский контроль, что улавливаются малейшие изменения в его психофизическом состоянии. Но главное, сказали мне, пилоты сами себя контролируют достаточно жестко.

Есть еще один фактор, который серьезно влияет на здоровье экипажей, — режим их работы. Они летают в разное время суток, в одном рейсе могут пересечь несколько часовых поясов, проводят в самолете без посадки до 12 часов. А мозг должен быть ясным всегда, реакция — мгновенной. Если экипажу предстоит работать 12 часов, то перед этим он столько же должен отдохнуть. Сутки он должен отдыхать перед тем, как работать свыше 12 часов.

Скажем, в рейсе до Гаваны, а длится он 11 часов 40 минут без посадки, самолет ведут два полных экипажа. Там их сменяют отдохнувшие два экипажа.

Допуская экипаж к полету, врач обязательно выясняет, сколько времени он отдыхал.

Администрация «Аэрофлота» вкладывает немалые деньги в свой медицинский центр. За последние годы капитально отремонтировали почти все его отделения, переоснащают их современным медицинским оборудованием, арендуют для экипажей санатории, бассейны, спортзалы. На страже здоровья сотрудников компании стоят полторы сотни врачей, среди которых кандидаты и доктора наук.

. В тихих коридорах центра, где не слышно шагов, я познакомился с одним из тех, кого называют золотым фондом «Аэрофлота» — командиром Ил-96-300 Олегом Некрасовым. Он летает в Гавану, Ханой, Бангкок, Сеул, Хабаровск, Шанхай, Германию и Париж. Ему 53 года. Это тот самый возраст, когда пилоты перестают любить врачей. Обвешанный датчиками, он только что открутил свое на велоэргометре: давление и кардиограмма в норме. У Олега Некрасова повода не любить врачей пока нет.

Источник

Уход из военной авиации в гражданскую

ddedos

Новичок

BibaSAn26

Местный

Приветствую!
Для начала пройдите ВЛЭК не ниже 2 графы согласно ФАП № 50 «Мед. освид. летн. , дисп., бортпр, курсантов в гражданской авиации».
Сейчас есть указание Росавиации про бывших военных летчиков, все заключения по ним утверждаются через ЦВЛЭК.

Затем изучите требования к коммерческому пилоту, которые описываются в Главе 4 ФАП № 147 «Требования к членам экипажа воздушных судов. гражданской авиации».

Если подходите по параметрам (ВЛЭК, налет, тип ВС, возраст), то для начала сюда: Члены летных экипажей других видов авиации
Еще такие же курсы проводят Аэрофлот и Санкт-Петербургский Университет Гражданской Авиации. Разница только в цене. Ну а там подскажут, что дальше: как сдать английский на 4 уровень, пройти МВЛ и т.д., что необходимо. На все эти курсы уйдет 100000-150000 рублей.

Затем необходимо отлетать проверки на типе в гражданской авиации (если найдешь где), либо за свои деньги найти контору, где можно отлетать. Тут конкретного сказать ничего не могу, потому что в этом секторе все меняется очень часто и быстро. В Сасово отлет стоит порядка 350000.

Потом все документы сдаются в Росавиацию и выдается CPL, если всё правильно сделано.

То есть весь путь до CPL обойдется где-то в 500000-600000. Ну а дальше рассылать резюме в авиакомпании и ждать, когда снизойдет благодать и вы попадете куда-нибудь на переучивание и дальнейшее трудоустройство.

Короче дерзайте и все получится!

Александр996

Новичок

Александр996

Новичок

Director of Flight Operations

BibaSAn26

Местный

Striker

Старожил

nafigatar

Новичок

а это только для действующих пилотов? или нужны только документы подтверждающие что закончил по квалификации «лётчик» ? если 25 лет назад закончил такое уже не пройдёт?

и ещё вопрос ,а в 48 вернуться опять в военную авиацию возможно,или из разряда фантастики ? слышал что нехватка в военке лётчиков

BibaSAn26

Местный

Здравствуйте! Отвечу так. Моему первому летчику-инструктору сейчас 44 года. Он уволился в 32, занимался бизнесом, какой-то работой. Но года два назад позвонил мне и сказал, что хочет опять летать. В итоге сейчас у него уже есть CPL, осталось сдать английский на уровень. Ну а там искать в какую авиакомпанию возьмут.

По поводу возврата в военную в 48 лет, тем более с 25-летним перерывом. Увы, но это невозможно.

nafigatar

Новичок

BibaSAn26

Местный

nafigatar

Новичок

BibaSAn26

Местный

ddedos

Новичок

Потом все документы сдаются в Росавиацию и выдается CPL, если всё правильно сделано.

Короче дерзайте и все получится!

BibaSAn26

Местный

А на каком основании они должны проверять военный ВЛК? Это каким-то документом прописано? Да и гражданском ВЛЭК тоже не все так чистенько, тогда их тоже стоит проверять? Ситуации бывают разные, я с вами согласен, но ловить за руку надо индивидуально и целенаправленно.
Вот например моя ситуация. У меня экстрасистолия (редкая). В ВЛК допуск 300-500 экстрасистол в сутки, а на ВЛЭК порядка 2000-2500 в сутки (не более 6 % от общего количества сердечных сокращений). И вес у меня 115 кг при росте 188. По специальной таблице для моего роста на ВЛК предел 109,4 кг. Далее ожирение 2 степени и не годен по ВЛК. А по ВЛЭК применяется формула Кетле и в принципе все нормально, хоть и ожирение уже 1 степени, но допустимо. И получается я по ВЛК не годен по двум пунктам, но по ВЛЭК меня допукают. Приказы ведь разные, хотя честно и у российского ВЛЭК тоже высокие требования. Это первая сторона вопроса.
А вторая сторона вопроса в том, что структуры госавиации (МО, Росгвардия, МЧС, ФСБ) в 2018 озаботились данным вопросом и теперь проводят всех списанных из госавиации летчиков через ЦВЛЭК. То есть вы можете пройти ВЛЭК у себя в городе, но заключение будет отправлено на утверждение в ЦВЛЭК в Москву. В принципе, на местном ВЛК если списывают, то документы на утверждение отправляются тоже в главный медицинский орган в Москву.
Как-то так. И документик прикреплю.

Источник