Анализ состояния здоровья водителей

Анализ состояния здоровья водителей

Состояние здоровья водителя. Медицинские осмотры водителей имеют целью определение возможности допуска их к управлению транспортом по состоянию здоровья и физическому развитию с учетом вида транспорта. Периодические медицинские переосвидетельствования устанавливаются инструкцией к приказу министра здравоохранения СССР № 733 от 6 сентября 1972 г. «О мерах профилактики автодорожного травматизма и улучшения организации медицинской помощи пострадавшим».

Годность водителей к управлению транспортными средствами определяется в. соответствии с перечнем медицинских противопоказаний, препятствующих допуску к управлению автомобилями.

Водители транспортных средств подвергаются обязательному медицинскому переосвидетельствованию в следующие сроки:
— водители автомототранспорта (кроме водителей автобусов, вместимостью более 8 чел.) через каждые 5 лет;
— водители автобусов вместимостью более 8 чел. через каждые 3 года;
— водители, достигшие 60-летнего возраста (женщины 55-летнего), через каждые 2 года;
— инвалиды, допущенные к управлению автомобилями или мотоколясками с ручным управлением, через каждые 2 года.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Предрейсовые медицинские осмотры водителей преследуют цель выявления отклонений в состоянии здоровья, нервно-психических расстройств, а та£же способствуют распознаванию начальных стадий различных заболеваний у водителей.

При предрейсовых рсмотрах дежурный фельдшер измеряет температуру тела и артериальное давление крови, определяет пульс, проводит проверку на содержание алкоголя в организме водителя. Одновременно проводится опрос и внешний осмотр водителя.

При отсутствии медицинских противопоказаний в путевом листе водителя ставится штамп «допущен к рейсу».

Водители отстраняются от рейса при:
а) выявлении признаков временной утраты трудоспособности;
б) положительной пробе на алкоголь в выдыхаемом воздухе. Не допускаются к рейсу также водители, находившиеся накануне в медицинском вытрезвителе.

В этих случаях штамп «допущен к рейсу» не ставится, а на путевом листе указывается причина отстранения от рейса. При утрате трудоспособности не по причине наличия алкоголя водитель направляется на прием к врачу в поликлинику/При наличии признаков алкогольной интоксикации составляется айт, который направляется в дирекцию АТП для принятия к водителю соответствующих мер.

Режим труда и отдыха водителя при работе на линии. Для создания рационального режима труда и отдыха водителей в АТП должны быть предусмотрены и осуществлены следующие мероприятия: по возможности освобождение водителей от участия в ремонте и техническом обслуживании автомобилей; применение скользящих графиков работы водителей; сокращение времени на подготовительно-заключительные операции путем улучшения работы моечных установок, снижения продолжительности оформления путевых документов и др.

В целях обеспечения необходимого отдыха и нормального питания водителей АТП должно: организовывать профилактории и базы отдыха; устанавливать льготное и бесплатное питание; организовывать внеочередное обслуживание питанием водителей, выполняющих междугородные перевозки; обеспечивать водителей городских автобусов горячим питанием на конечных остановках; организовывать техническую помощь автомобилям в пути следования.

Оказание первой медицинской помощи. Знания и навыки по оказанию первой медицинской помощи необходимы каждому водителю, так как от его умелых действий может зависеть жизнь пострадавшего. Ниже приведены приемы оказания первой (доврачебной) медицинской помощи.

При ранении и кровотечении. Кровотечение может быть небольшим и для его остановки достаточно наложить повязку. При значительном артериальном кровотечении (кровь имеет ярко-красный цвет и выбрасывается из раны толчками) остановить кровотечение можно следующими способами: сдавить артерию пальцами так, чтобы прекратить ток крови к ране со стороны сердца. При кровотечении из раны головы можно остановить или хотя бы уменьшить его, прижав височную артерию, которая проходит на 1—1,5 см спереди от ушной раковины;

наложить закрутку при ранении конечностей выше места ранения. Для этого конечность выше места ранения обвязывают жгутом, веревкой, ремнем, а затем, просунув в образовавшееся кольцо палку, вращают ее до полной остановки кровотечения. Раненого с закруткой после наложения на рану повязки следует немедленно доставить к врачу. Жгут можно держать не более 1 ч, иначе наступит омертвение ткани.

Кровотечение из вены (кровь имеет вишневый цвет и вытекает из раны без толчков) останавливают наложением давящей повязки и придания пострадавшей части тела возвышенного положения.

Для защиты раны от заражения перед наложением повязки кожу вокруг раны следует смазать йодом, перекисью водорода, раствором бриллиантовой зелени.

При наложении повязки на рану следует строго соблюдать два правила:
1) нельзя касаться поверхности раны руками;
2) перевязочный материал, которым закрывают рану, должен быть стерильным.

Во всех случаях ранений и значительных кровотечений после оказания первой помощи пострадавшего необходимо немедленно доставить в лечебное учреждение.

При ушибах на травмированное место следует положить лед или снег, завернутый в полЬтенце, марлю, салфетку. Вместо льда или снега можно приложить платок, кусок сложенной ткани, смоченный свинцовой примочкой или холодной водой. Применив холод в течение 15—20 мин, ушибленное место следует туго забинтовать. При ушибах головы и даже кратковременной потере сознания пострадавшего нужно срочно доставить в больницу.

При переломах. Оказывая первую помощь при переломе, необходимо обеспечить неподвижность места перелома. Это достигается наложением на поврежденную часть тела создающей неподвижность повязки. Для этого применяют либо готовые шины, либо подручные материалу (палки, доски, ветки и др). При наложении шины следует соблюдать обязательное правило: обеспечить неподвижность по крайней мере двух суставов (одного — выше места перелома, другого— ниже места перелома). При открытом переломе конечности следует разрезать брюки или рукав по наружному шву, остановить кровотечение, наложить на рану повязку, а затем шину.

При ожогах. Оказание первой помощи состоит прежде всего в тушении горящей одежды. Для этого нужно облить пострадавшего водой, а если ее нет, набросить на него одеяло, пальто, какую-нибудь ткань. Затем освобождают обожженную часть тела от одежды. Если нужно, одежду разрезают, приставшие к телу ее части не сдирают,- а обрезают вокруг. При ожогах отдельных частей тела кожу в окружности ожога нужно протереть спиртом, одеколоном, водкой, а на обожженную поверхность наложить сухую стерильную повязку. При наличии на месте ожога пузырей, омертвения слоев кожи, мышц, сухожилий пострадавшего нужно немедленно отправить в больницу.

При химических ожогах (например, серной кислотой) обожженную часть тела в течение 10—15 мин обливают холодной водой. Затем, следует развести чайную ложку соды в стакане воды и, смочив марлевую салфетку, приложить ее к обожженному месту.

При отравлении окисью углерода (выхлопными газами двигателя). Признаками отравления окисью углерода являются: головная боль, шум в ушах, головокружение, тошнота. Пострадавшего нужно немедленно удалить из отравленного пространства (кабины автомобиля, смотровой канавы и др.) и обеспечить приток свежего воздуха/ Пострадавшего следует уложить так, что-J бы голова его была опущена, а ноги приподняты, расстегнуть ему! пояс, воротник. Лицо и грудь нужно обрызгать холодной водой, к носу поднести вату, смоченную нашатырным спиртом. При возвращении сознания пострадавшему следует дать горячий чай, молоко.

Источник

Анализ показателей характеризующих состояние водителя

Аннотация. В работе рассматриваются показатели, характеризующие состояние водителя и изменяющиеся под влиянием различных факторов, которые действуют на водителя, при выполнении им перевозочного процесса. Приведены графики изменения частоты пульса водителя от радиуса угла поворота, скорость зрительно-двигательной реакции от времени работы. Влияние криволинейности трассы в плане на расход энергии и кожно-гальваническую реакцию, а также уровень эмоциональной напряженности водителя от скорости движения на характерных участках дороги.
Ключевые слова: надежность водителя, психофизиологическое состояние водителя, частота пульса, скорость реакции, кожно-гальваническая реакция.

Одной из важных интегральных характеристик психофизиологического состояния человека, его способности решать производственные задачи является работоспособность. Последняя определяется как способность человека с наименьшими затратами сохранять заданный уровень деятельности для достижения цели или решения поставленной задачи [1].

Экспериментальные данные показывают, что работоспособность человека [2] определяется его психофизиологическим состоянием (рис. 1).

Рис. 1. Показатели, характеризующие состояние водителя

Исследования, проведенные в ХАДИ [5, 6] и МАДИ Е. М. Лобановым, Б. С. Муртазиным и другими, позволили установить ряд зависимостей: величины кожно-гальванической реакции (КГР) от сложности дорожной обстановки (рис. 2); интервала затухания КГР от величины последнего при проезде автомобиля мимо препятствия на обочине дороги (рис. 3); величины КГР и расхода энергии от криволинейности трассы в плане (рис. 4). При этом в качестве КГР принималось изменение сопротивления кожи водителя при постоянном токе (KГР по Фере). Частные закономерности динамики КГР водителей в различных дорожных условиях приведены в [7]. Так, при очень спокойной работе наблюдается некоторый рост сопротивления кожи; при напряженной работе (при появлении в сфере внимания сильных раздражителей) сопротивление, как правило, растет.

Рис. 4. Зависимость величины КГР и расхода энергии от криволинейности трассы в плане

При управлении автомобилем, не менее значимыми являются показатели состояние здоровья водителя. Один из показателей анализа состояния водителя, основан на исследовании его электрокардиограммы (ЭКГ) (рис. 5). [6]

Рис. 5. Изменение электродермальной активности водителя:

a1, a2 – стадии активации организма;r1, r2 – стадии релаксации организма

Информативным параметром в ЭКГ является частота сердечных сокращений (ЧСС), эта величина пропорциональна пульсу, и показывает уровень физической активности человека.

Так, к примеру, большой угол поворота влияет на выбор водителем безопасной скорости проезда кривых в плане, особенно с закрытой видимостью. С увеличением угла поворота кривых малого радиуса свыше 20-30° у большинства водителей наблюдаются неблагоприятные физиологические сдвиги, т.е. увеличение частоты пульса, превышающее его уровень перед въездом на кривые, что указывает на заниженный первоначальный прогноз сложности условий движения. Кроме этого, эмоциональная напряженность водителей возрастает с увеличением интенсивности движения. Результаты экспериментальных исследований совместного влияния углов поворота трассы и радиусов кривых в плане на функциональное состояние водителя (по частоте пульса) показаны на рис. 6

Рис. 6. Зависимость частоты пульса водителей при движении по кривым в плане от величины их радиуса при углах поворота на дорогах в горной местности:1 — 10-20°; 2 — 30°; 3 — 50°; 4 — 70°. Интенсивность движения: А — 300-600 авт./ч; Б —100-300 авт./ч; В — менее 100 авт./ч

На графике (рис. 7) представлены кривые зависимости скорости зрительно-двигательной реакции от времени работы на протяжении смены. В типичном случае скорость зрительно-двигательной реакции возрастает в течение первого часа работы, стабилизируется в середине рабочего дня и сокращается в конце рабочего дня.

Рис. 7. Зависимость скорости зрительно-двигательной реакции от времени работы.

Трудовая деятельность водителя в процессе движения по автомобильной дороге предусматривает переработку значительной по объему потока информации, часто в условиях ограниченного времени для восприятия складывающейся дорожной ситуации. Например, пропускная способность канала для получаемой водителем визуальной информации может быть оценена в 5—10 7 бит/с, а обработка больших объемов информации, требующая от водителя осознанных решений по поддержанию безопасности движения, уменьшает быстродействие системы до 50 бит/с [8]. В этом случае возможен пропуск весьма значимой информации.

Таким образом, чем выше выбираемая водителем скорость движения и его информационная загрузка в сложных дорожных условиях, тем менее качественной будет деятельность при дефиците времени на прием и переработку информации. На рис. 8 в качестве примера показаны закономерности влияния скорости движения на изменение эмоциональной напряженности водителя при движении по двум участкам дорог, существенно различающимся с точки зрения сложности дорожных условий и информационной загрузки. Характер этих зависимостей соответствует экспериментальным данным автора [9].

Рис. 8. Зависимость уровня эмоциональной напряженности водителя от скорости движения на характерных участках дороги

1 — участок дороги, характеризующийся высокой сложностью условий движения; 2 — участок дороги с благоприятными условиями движения; — соответственно резерв оптимальной и максимальной скорости движения по условиям работы водителя при движении по участку дороги со сложными дорожными условиями; — то же на участке дороги с благоприятными условиями движения

Из рисунка следует, что движение на участках дорог, субъективно воспринимаемых водителем как сложные и опасные, не содержит достаточного резерва увеличения скорости для сохранения оптимальной напряженности его работы. Даже при незначительном увеличении скорости автомобиле водители вынуждены дискретно перестраивать свое поведение в целях сохранения безопасности движении и избежания риска ДТП с использованием механизмов само регуляции деятельности. На рисунке показано, что эти процессы сопровождаются быстрой сменой уровней эмоциональной напряженности водителя и, соответственно, снижением его надежности. Существенно сокращается и резерв максимальной безопасной скорости движения, которым располагает водитель (соответствует границе состояний информационной перегрузки и запредельного напряжения).

Проведенный анализ показывает, что внешние факторы оказывают большое влияние на психофизиологическое состояние водителя. В результате их воздействия происходят изменениями таких показателей, как частота пульса, скорость зрительно-двигательной реакции, а также кожно-гальваническая реакция. Следовательно, энергетические затраты водителя при выполнении транспортных процессов различны. Для учета энергозатрат необходима разработка оборудования, которое бы могло фиксировать «работу», затраченную водителем на осуществление перевозки. Полученную информацию необходимо использовать при начислении водителю заработной платы.

Ссылки на источники

1. Ломов Б. Ф. Человек и техника //- М., «Советское радио», 1966. 107 с.
2. Кленович С. Избранные проблемы физиологии труда // В кн.: Эргономика. — М., «Мир», 1971. 182 с.
3. Кандрор И.С. Физиологические основы научной организации труда. В кн.: Психозизиологические и эстетические основы НОТ. М., «Экономика», 1971. 15 с.
4. Ломов Б. Ф. Человек и техника // — М., «Советское радио», 1966. 107 с.
5. Лобанов Е.М. Исследования влияния параметров разметки проезжей части на психологические показатели работы водителя //- М., изд. МАДИ, 1973. С. 28-39 (Труды МАДИ.Вып. 65)
6. Муртазии Б. С. Принципы проектирования обратных кривых на автомобильных дорогах // изд. МАДИ. — М., 1971. с. 11—42 (Труды МАДИ.Вып. 30).
7. Суходоев В. В. Оценка сложности дорожно-транспортных условий по эмоциональной напряженности водителей // Материалы V Всесоюзного научно- технического совещания по основным проблемам технического прогресса в дорожном строительстве. Сб. 2. Ротапринт Союздорнии, — М., 1971. с. 117—121.
8. Чванов В.В. Методы оценки и повышения безопасности дорожного движения с учетом условий работы водителя //- М.: изд. ИНФРА-М,2010. – 415 с.
9. Чванов В.В. Опыт оценки трассы горных дорог с учетом надежности работы водителей // — М.: Транспорт, 1986.

Ломов Б. Ф. Человек и техника //- М., «Советское радио», 1966. 107 с.

Кленович С. Избранные проблемы физиологии труда // В кн.: Эргономика. — М., «Мир», 1971. 182 с.

Кандрор И.С. Физиологические основы научной организации труда. В кн.: Психозизиологические и эстетические основы НОТ. М., «Экономика», 1971. 15 с.

Ломов Б. Ф. Человек и техника // — М., «Советское радио», 1966. 107 с.

Лобанов Е.М. Исследования влияния параметров разметки проезжей части на психологические показатели работы водителя //- М., изд. МАДИ, 1973. С. 28-39 (Труды МАДИ.Вып. 65)

Муртазии Б. С. Принципы проектирования обратных кривых на автомобильных дорогах // изд. МАДИ. — М., 1971. с. 11—42 (Труды МАДИ.Вып. 30).

Суходоев В. В. Оценка сложности дорожно-транспортных условий по эмоциональной напряженности водителей // Материалы V Всесоюзного научно- технического совещания по основным проблемам технического прогресса в дорожном строительстве. Сб. 2. Ротапринт Союздорнии, — М., 1971. с. 117—121.

Чванов В.В. Методы оценки и повышения безопасности дорожного движения с учетом условий работы водителя //- М.: изд. ИНФРА-М,2010. – 415 с.

Чванов В.В. Опыт оценки трассы горных дорог с учетом надежности работы водителей // — М.: Транспорт, 1986.

Источник